Eder David Santibáñez Flores no es un extraño para la tierra que defiende. Criado entre la vegetación de la comunidad de Los Sotos, en Roboré, su vida ha sido un puente constante entre la herencia chiquitana y la precisión del ingeniero informático en el que se ha convertido con estudios y esfuerzos. Hoy, como miembro del Movimiento en Defensa del Valle de Tucabaca, Santibáñez utiliza buena parte de su tiempo para defender el territorio y está situado en la primera línea de una batalla histórica por el derecho a la movilidad.
En esta entrevista, Eder Santibáñez desglosa la crisis que enfrentan los pueblos chiquitanos ante la ausencia del tren de pasajeros, un servicio que sus propios antepasados ayudaron a construir. Con la firmeza, explica por qué el retorno del ferrobús turístico, anunciado por el Gobierno, no sustituye la necesidad de un transporte social y anuncia, a nombre del Bloque Uniendo Fuerza por la Chiquitanía, un bloqueo indefinido de la vía férrea Santa Cruz-Puerto Quijarro, a partir de este sábado 21 de febrero ante el silencio de las autoridades.
Así, confirma que la paciencia en el oriente boliviano se ha agotado y el ultimátum tiene fecha de ejecución. Eder David Santibáñez se suma a la determinación de un pueblo que se niega a ser un simple espectador del paso de locomotoras ajenas. Sostiene que priorizar el retorno del ferrobús sobre la necesidad del habitante local que necesitan el servicio del tren de pasajeros, es una afrenta directa a la memoria de quienes construyeron estas vías con sus propias manos.
¿Por qué las comunidades chiquitanas rechazan que solo se reactive el tren ferrobús y qué diferencia económica supone esto para un poblador local frente al tren de pasajeros?
Las comunidades rechazan la reactivación exclusiva del tren turístico porque no responde a una necesidad social, sino a una lógica de mercado. El ferrobús está pensado para visitantes, no para el habitante que necesita trasladarse por trabajo, salud, educación o comercio.
La diferencia económica es determinante: mientras el tren de pasajeros tradicional ofrecía precios accesibles y paradas en estaciones comunitarias, el servicio turístico tiene tarifas mucho más elevadas y frecuencias limitadas. Para un poblador local, esto implica depender de transporte terrestre más caro —flotas o trufis— cuyos precios se han incrementado considerablemente en los últimos años.
El tren de pasajeros no era un lujo: era una herramienta de integración territorial.
Se menciona una “deuda histórica” de la actividad ferroviaria con la Chiquitanía; ¿en qué medida el actual servicio ignora el hecho de que fueron sus antepasados quienes construyeron estas vías?
La deuda histórica es real y simbólica. Fueron trabajadores chiquitanos quienes abrieron brecha, colocaron rieles y operaron las primeras locomotoras. Las estaciones dieron origen a pueblos enteros. La línea férrea no solo cruzó el territorio: lo fundó.
El servicio actual, al priorizar la carga y el turismo sin garantizar transporte regular para las comunidades, invisibiliza ese origen. Se beneficia del territorio, pero no reinvierte socialmente en él. Esa es la raíz del reclamo.
¿Cuál es el impacto real en la economía y movilidad cuando el tren pasa por el territorio, pero no se detiene en las estaciones locales?
Es un impacto profundo y cotidiano. El tren atraviesa los pueblos como una metáfora de exclusión: pasa, pero no integra.
Cuando no se detiene:
Se encarecen los costos de traslado.
Se limita el acceso a servicios de salud especializados.
Se dificulta la movilidad estudiantil.
Se reduce la circulación comercial local.
Se debilita el tejido económico de pequeñas comunidades.
El transporte no es solo desplazamiento: es dinamización económica.
¿Qué respuesta han recibido del Gobierno ante la exigencia de reactivar el Expreso Oriental con una frecuencia mínima de tres veces por semana?
Las respuestas han sido ambiguas y poco concretas. Se han anunciado acuerdos y fechas, pero sin especificar condiciones de accesibilidad económica ni la restitución de paradas en estaciones históricas.
El reclamo central no es solo que el tren vuelva, sino que vuelva como servicio público con frecuencia mínima de tres veces por semana y tarifas accesibles.
El Gobierno promociona el Ferrobús como impulso al turismo, pero ¿qué carencias básicas no cubre para el habitante chiquitano?
El Ferrobús puede ser positivo para el turismo, pero no reemplaza un servicio social.
No cubre:
Movilidad económica cotidiana.
Transporte accesible para trabajadores.
Traslado frecuente para atención médica.
Conectividad para estudiantes.
Envío y recepción de pequeñas cargas comunitarias.
El turismo no puede sustituir el derecho a la movilidad.
¿Existe discriminación al priorizar estaciones turísticas sobre estaciones históricas comunitarias?
Desde la percepción comunitaria, sí existe un trato desigual. Se priorizan paradas con atractivo comercial, mientras se excluyen estaciones que fueron fundamentales en la construcción ferroviaria.
Cuando se privilegia al visitante por encima del habitante, se genera una sensación de marginación estructural.
¿Qué alternativas tienen actualmente y cuánto más caro les resulta moverse sin el tren de pasajeros?
Las alternativas son flotas, minibuses o transporte informal, que muchas veces no pueden llegar hasta las comunidades que nacieron sobre la línea férrea porque han quedado lejos de la carretera bioceánica, y sus caminos no son arreglados con frecuencia por las autoridades de turno. Estos servicios son más caros, tienen menor regularidad. dependen del estado de la carretera y no siempre llegan a comunidades más alejadas.
En muchos casos, el costo puede duplicar o triplicar lo que significaba el tren tradicional.
¿Qué medidas de presión están dispuestos a tomar si el tren se mantiene solo como negocio turístico?
Las comunidades como parte del Bloque Uniendo Fuerza por la Chiquitanía han apostado primero al diálogo institucional: cartas, reuniones, convocatorias públicas, articulación con instituciones, sectores y organizaciones sociales.
Sin embargo, si no se atiende la demanda del retorno del Expreso Oriental (o lo que se llame), mínimo 3 veces por semana, con precios accesibles y que pare en las estaciones de nuestras comunidades se realizará el bloqueo indefinido de la línea férrea desde el sábado 21 de febrero por parte del Bloque Uniendo Fuerza por la Chiquitanía del cual nuestras comunidades forman parte en esta demanda.
PERFIL
Hijo de la tierra chiquitana y defensor de su bosque
Eder David Santibañez Flores nació y creció en Roboré, cuando aún conservaba la dinámica de un pueblo pequeño, profundamente vinculado al campo y a la vida comunitaria. Desde niño, los fines de semana los dedicaba a trabajar junto a su familia en la Comunidad de Los Sotos, donde su padre era comunario, aprendiendo desde temprano el valor del esfuerzo, la tierra y la organización comunitaria. Actualmente continúa trabajando en la Comunidad de Limonsito —municipio de Roboré y colindante con Los Sotos—, donde hoy es comunario, manteniendo un vínculo activo con la producción de agricultura y la vida rural.
Ingeniero informático de profesión, ha orientado parte de su trabajo y conocimiento tecnológico al monitoreo ambiental y la defensa del territorio chiquitano. Es activista ecologista y forma parte del Movimiento en Defensa del Valle de Tucabaca, desde donde impulsa procesos de fiscalización ciudadana, análisis de información pública y uso de herramientas tecnológicas para visibilizar desmontes, incendios y amenazas ambientales. Su trayectoria combina raíz campesina, formación técnica y compromiso firme con la protección de los bosques y el futuro de las comunidades.
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