El silbato del tren volverá a escucharse en la Chiquitanía. Después de años de suspensión y de una larga presión impulsada desde las comunidades, Ferroviaria Oriental anunció la reactivación del servicio del Tren Expreso Oriental, que retomará operaciones desde hoy 29 de mayo en la ruta Santa Cruz–Puerto Quijarro, atravesando nuevamente pueblos, estaciones y comunidades que durante décadas crecieron alrededor de la línea férrea.
La empresa informó que el regreso del servicio forma parte de un trabajo coordinado entre Ferroviaria Oriental, el Ministerio de Obras Públicas, el Viceministerio de Transporte y las gestiones impulsadas por el Comité Cívico, con el objetivo de restablecer un sistema de transporte considerado estratégico para el Oriente boliviano.
El viaje inaugural está previsto para este viernes y contará con la presencia de autoridades nacionales, departamentales y municipales, además de líderes sociales de la Chiquitanía y el Pantanal. La salida será a las nueve de la mañana.
A partir de esta nueva etapa, el Expreso Oriental tendrá una frecuencia semanal. El tren partirá desde Santa Cruz los viernes a las 13:00 y retornará desde Puerto Quijarro los domingos a la misma hora. La formación contará con capacidad para 189 pasajeros y estará compuesta por una locomotora, dos coches clase Pullman (tarifa a Quijarro: Bs 90), un coche clase económica (tarifa a Quijarro: Bs 60) y un furgón de equipaje.
El recorrido volverá a unir estaciones históricas como Cotoca, Pailas, Pailón, Cañada Larga, Tres Cruces, Pozo del Tigre, Quimome, Piococa, San José, Taperas, Chochís, Roboré, Aguas Calientes, El Carmen Rivero Tórrez, Yacuses, Paradero y Puerto Quijarro, entre otras poblaciones que durante años dependieron del tren como una vía esencial de conexión.
Pero detrás del anuncio institucional existe también la historia de las comunidades que durante años exigieron el retorno del servicio ferroviario de pasajeros y que consideran esta reactivación como una conquista regional.
Para Eder Santibañez, activista ambiental de la Chiquitanía, el regreso del tren representa “probablemente una de las conquistas regionales más importantes” alcanzadas en los últimos años por los pueblos chiquitanos.
“Después de reuniones, movilizaciones, medidas de presión —entre ellas el bloqueo de la línea férrea— y una demanda sostenida desde comunidades, localidades y distintos sectores sobre la línea férrea, finalmente vuelve un servicio que nunca debió desaparecer para nuestros pueblos”, sostiene.
La suspensión del tren de pasajeros durante la pandemia marcó un quiebre profundo en la dinámica regional. Aunque muchas actividades fueron retomando la normalidad, el servicio ferroviario, considera, nunca regresó plenamente. En ese vacío, el transporte terrestre pasó a concentrar casi toda la movilidad entre las poblaciones de la Chiquitanía.
Según Santibañez, ese escenario terminó consolidando una especie de monopolio del transporte por flota, acompañado de incrementos constantes en los costos de viaje. “Muchas veces esos precios se disparan sin control efectivo, especialmente en temporadas de alta demanda, pese a que deberían existir límites y regulaciones sobre las tarifas”, afirma.
Para cientos de familias, viajar comenzó a convertirse en un problema económico. El retorno del tren, por tanto, trasciende la nostalgia. Representa una alternativa concreta de movilidad más económica y accesible para estudiantes, trabajadores, adultos mayores y pequeños productores que necesitan desplazarse entre comunidades y ciudades.
En los pueblos cercanos a la vía férrea, el tren nunca fue solamente un medio de transporte. Alrededor de sus estaciones se construyó parte de la economía regional y de la vida cotidiana de la Chiquitanía. Muchos comercios, hospedajes, actividades agrícolas y pequeñas economías locales dependían del movimiento ferroviario.
“La línea férrea no apareció sola”, recuerda Santibañez. “Fue construida con el esfuerzo de trabajadores, comunidades y localidades enteras que crecieron alrededor de las estaciones y del propio desarrollo ferroviario”.
Por eso, para muchas comunidades, el tren de pasajeros no es visto como un privilegio otorgado por una empresa o por el Estado, sino como un derecho ligado a la historia misma de la región.
La lucha por su retorno también dejó lecciones políticas y sociales. Santibañez considera que una de las más importantes fue comprobar que la organización regional puede generar resultados concretos cuando existe unidad entre comunidades y sectores sociales.
Asegura que el retorno del servicio no surgió de una decisión espontánea de las autoridades ni de la empresa ferroviaria, sino de una presión sostenida impulsada por ferroviarios jubilados, el Comité Cívico de Roboré, sectores hoteleros, ciudadanos organizados y comunidades que asumieron la causa como una necesidad colectiva.
Sin embargo, el proceso también dejó tensiones internas y críticas hacia algunos actores regionales. Santibañez cuestiona que, en determinado momento, el Comité Pro Santa Cruz haya aceptado el retorno del ferrobús como respuesta principal a la demanda regional.
Desde su perspectiva, aunque el ferrobús también cumple una función importante, la propuesta beneficiaba más a la lógica empresarial que a las necesidades reales de la población chiquitana.
“La demanda histórica siempre fue más amplia: recuperar un verdadero tren de pasajeros, accesible, con mayor capacidad y con paradas en las estaciones y comunidades que históricamente dependieron de este servicio”, sostiene.
Porque el conflicto nunca fue solamente simbólico. No se trataba únicamente de volver a ver pasar un tren por la región. La verdadera demanda era que la población pudiera utilizar el servicio de manera digna, económica y constante.
Ahora, con el retorno ya confirmado, las comunidades consideran que empieza otra etapa igual de importante: la vigilancia social para garantizar que el servicio no termine reducido a una medida temporal o meramente simbólica.
Las organizaciones regionales plantean la necesidad de hacer seguimiento a las frecuencias, las tarifas y el cumplimiento de las paradas en estaciones históricas. Existe preocupación de que el servicio pueda reducirse progresivamente o perder cobertura en las comunidades más alejadas.
El debate, además, trasciende el transporte. Para Santivañez, la discusión también abre preguntas sobre el tipo de sistema ferroviario que necesita Bolivia y sobre el manejo empresarial del sector.
En medio de las movilizaciones aparecieron investigaciones periodísticas que cuestionan el funcionamiento financiero de Ferroviaria Oriental, señalando distribución de dividendos por encima de utilidades mientras las operaciones continúan sosteniéndose mediante endeudamiento y recursos vinculados a fondos de pensiones de miles de bolivianos.
Para los sectores movilizados, eso demuestra que el debate ferroviario no es solamente técnico ni empresarial. También involucra dimensiones sociales, económicas y regionales profundamente ligadas al desarrollo de las provincias orientales.
“La Chiquitanía necesita un sistema ferroviario pensado para las necesidades de la población y el desarrollo regional, no únicamente para la lógica de rentabilidad empresarial”, sostiene Santivañez.
Mientras tanto, en las estaciones de la vieja ruta oriental, la expectativa comienza a crecer. En pueblos donde durante años el sonido del tren formó parte del paisaje cotidiano, el regreso del Expreso Oriental revive recuerdos, economías locales y una sensación de conexión que parecía haberse perdido.
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